為松山線系列文章的第三篇，也是最後一篇
以大台北地區的發展脈絡來說
大致以日治時期興建的特一號大排
或被多數民眾認知為瑠公圳的這條水道為界，分為東、西兩部分
以西的部分，大多在日治時期就已經逐漸開發
而這條水道後來被加蓋為新生南北路
跨過了自新生南路往北直線延伸的松江路
我們追逐松山線的腳步也算是從新台北來到了舊台北
01▲松山線路線圖
G17 松江南京 Songjiang Nanjing O12
松江南京在2010年時隨著中和新蘆線蘆洲-忠孝新生段通車而開放
不過當時僅有B1與B4開放旅客使用
使得松山線月台曾將整個地下二樓隔成南北兩部分
而全站的8個出口，也只有2、3、4、7、8五座出口開放而已
依據台北捷運現行的車站命名原則
凡是以交錯的道路作為車站名稱時，皆採東西在前南北在後
在這當中，有信義安和、南京三民、以及剛從南京東路更名過來的南京復興
然而又有一條為「前已命名者，不在此限」
完完全全就是為了松江南京而制定出來的特製條款
原因是當時新蘆線先通車
將本站視為走在南北向松江路下方遇到南京東路設站，故松江在前南京在後
但1996年木柵線通車之時
卻又不是採路線所在的復興南路在前，交會的忠孝東路在後
使得整條松山線上「南京」在前的南京三民、南京復興
到本站就直接轉為南京在後的松江南京
02▲松江南京站出口二、三，位在同一棟聯合開發大樓裡
03▲松江南京站出口四
04▲松江南京站出口七
05▲松江南京站出口八
由於出口2、3、4、7、8這五座出口已在四年前啟用
因此文章也將跳過這部分，直接從出口一開始看起
出口一為共構出口，位在南京松江路口的西南側
原址為自1953年即佇立在當時是荒郊野外的南京東路禮拜堂
隨著捷運的通車，禮拜堂也回到了位於南京東路的家
地下轉接層甚至還有這座禮拜堂的歷史介紹
06▲松江南京站出口一，旁邊為新建的南京東路禮拜堂
07▲出口一轉接層有南京東路禮拜堂的歷史介紹。照片裡的12路至今仍然健在
出口五、六位在松江路東邊的南京東路南北兩側
在設計上與早了四年通車的非共構4、7號出口相同
弧形的頂在前文的四座車站中不斷地出現
松江南京站的特點，則是在這頂並沒有直接連到地面
且天花板的側面下方還有類似百頁的窗格設計
顯得低調卻又不缺乏質感
08▲出口五與馬路對面的出口六
看完地面上的出口後
來到本站最精彩的地下部分
松江南京站的地下一樓大廳一共有三個付費區
以方位來說，分別是南北對稱的兩區，以及橫亙在車站西側的另外一區
出口的配置上，有四座出口集中於這三個付費區的東側
另外三座在車站南北兩側，須利用付費區矮牆外的通道前往
最後一座呢？
這個謎樣的出口，則是在西側付費區的外頭
於是從另外兩個付費區出站，要前往這座出口的話
便只能利用一條像是地下道的通道了
09▲大廳層的剪票區被分為三塊
10▲松山線的主題與新蘆線不同，連壁磚顏色都有很大的差異
11▲出口一位在西側剪票區西邊，要前往須穿越此一聯絡道
松江南京站在月台配置上與高雄捷運美麗島站相似
位在上方的路線採用側式月台，下方的則是島式月台
也是因為這樣的設計，使得大廳層的付費區被隔成了三塊
南、北兩側的在中和新蘆線通車時就開放使用
然而松山線通車後
側式月台的設計使得往松山與往新店的月台分別位在地下二樓的兩邊
大廳的這兩個付費區也就在外頭貼上大大的禁止符號
避免往松山的旅客從另外一頭進站後
發現月台只能往新店，還要在車站裡頭繞一陣子才能找到正確月台
12▲以禁止的符號告訴旅客往新店請不要從這側的剪票口進站
松江南京的月台這樣配置與轉乘上有極大的關係
兩條十字交岔的路線在設置轉乘站時
多半需要再利用一層轉接層引導旅客至正確的月台
有時設置於兩條路線月台的上方或下方
有時則是在兩條路線月台中間的夾層
但是將其中一條路線改為側式月台的話
則能夠讓兩條路線之間的轉乘只需要透過一道樓梯即可
卻也大大的增加了車站的複雜度
13▲中和新蘆線月台地板貼上大大的方向標，上方還有螢幕
14▲付費區內電梯有兩座，旁邊還有連接松山新店線月台與中和新蘆線月台的樓梯
15▲中和新蘆線月台指標也有禁止標示
在這種複雜的月台配置情形下
若是真有不幸的旅客跑錯松山新店線的月台
在免費試乘時間結束之後，有以下三種方式可以選擇
第一種比較單純，直接搭到下一個車站後再行折返即可
第二種也不會太困難
往下走到中和新蘆線的月台之後，循著自己的方向找尋到指標就好
第三種則是要到地下一樓的大廳層
筆者認為以一般乘客來說，這種方式算是最難理解的
因為能夠聯通松山新店線兩側月台的付費區如前文所提，只有西側的那個可以辦到
如果到另外兩個付費區範圍內的話
遇到比較善良的站務員，可能會直接開門讓你到對面去
萬一沒這麼幸運，就必須要這座地下迷宮中慢慢找路鑽了
16▲大廳層的往松山月台指標與後方公共藝術畫作
17▲只是這色系好像比較偏向中和新蘆線的代表色啊
18▲貼紙尺寸肯定沒先丈量好，很明顯的可以看出來中間有槓
19▲中和新蘆線月台電梯與後方往松山新店線月台的樓梯
介紹完松江南京站的松山新店線與中和新蘆線轉乘配置後
接下來可以講機場線的部分了
在早期規劃中
通往桃園機場的捷運線以同樣為松山新店線的西門做為起點站
後來卻因一些因素改變計畫到台北車站
然而一旁的北門站卻反而離機場線比較近
為了平息這糾紛，捷運局也決定將機場捷運再往東北延伸
直接通到台北的金融中心：松江南京站
20▲這站名板的配色很容易讓人誤會是機場線
﹝以上段落純屬唬爛﹞
會這樣打是因為本站為配合公共藝術
而將松山新店線月台的站名牌由原本的綠色改成了紫色
然而此舉卻也真的使不少人誤以為跑到了以紫色為代表色的機場線月台
或許這同時也代表著北捷以後施作公共藝術時
要特別留意一下會不會有混淆乘客的可能了
（不過現狀卻是應該沒有路線可以做了XD）
21▲往松山月台比較寬
22▲松山新店線月台前方即為往中和新蘆線月台的電扶梯與樓梯
23▲往新店月台明顯的窄了許多
G16 中山 Zhongshan R14
中山站也是繼南京復興站之後
第二個一期路網通車時就開始營運的車站
不過也與南京復興站相同，隨著新路線的施工而增加了些許出口
原本淡水線所使用的四座在松山線通車時
依照北捷的出口編號右手定則慣例
將出口二「降格」成為出口四，出口三與四升格一號
而出口一則未作更動
成為北捷營運18年來第一次被改編號的出口
（其他車站增建出口原本即無編號）
24▲原本的出口二被改編號為出口四
出口二與出口三分別位在淡水線東邊的南京東路南北兩側
雖然是舊有的出口，不過在2008年時進行了改建
新的外牆相當大膽的全部採用玻璃包覆，也顯得相當輕盈
也許是為了要脫離舊出口昏暗的印象
（舊的為其他兩座縮小版，厚重的屋頂設計也對兩旁商家造成不小影響）
而現今出口一到出口四的指標在新光三越收購衣蝶後
其中三座分別被改為新光三越本館、二館、三館
形成現在中山站被新光三越稱霸的有趣現象
25▲出口二改建後明亮了許多
26▲出口三正面，與出口二採用同一套設計
27▲出口一到四已有三座被新光三越所包辦
松山線所新建的出口五、六位在淡水線西邊的南京東路南北兩側
兩者皆為聯合開發出口
在聯合開發大樓仍在施工的狀態下，不太容易窺見兩座出口的外觀
但筆者覺得出口六的一樓內部有些特別
在電扶梯的旁邊裝著鐵捲門，如果作為開口的話那到底要怎麼從這鐵捲門進出車站呢XD
另外則是底部的牆上貼著石頭色彩的方塊
各位客官若是有注意的話
也可以發現到松山線的每一個車站幾乎都以石頭的概念作為基調
28▲新建的出口五與上面興建中的聯開大樓
29▲出口六外牆還被鐵皮所包覆
30▲出口六左方有謎樣的鐵捲門
31▲站名浮雕，在松山線許多站都有
接著是中山站的轉乘空間設置
在松山線通車前，地下一樓為大廳層，地下二樓是淡水線月台
後續增建了地下三樓的轉接層，以及地下四樓的松山線月台
而將轉接層設置於地下兩條路線中間的樓層也是首見於台北捷運
轉接層的四個方位有通往不同月台的階梯
其接近圓形的設計，被許多捷運迷暱稱為「中山圓環」
也是筆者相當喜歡的一個轉乘環境
不若台北車站需要爬上爬下、忠孝新生站總是擠在月台上、松江南京站有時會走錯邊
32▲從地下一樓大廳直達地下四樓松山新店線月台的樓梯
33▲淡水線月台層，新建的轉乘階梯很容易讓比較高的乘客撞到前方既有的電扶梯底部
34▲地下三樓轉乘空間「中山圓環」
雖然轉乘環境相當的優
不過在旅客資訊系統PIDS上，可就是完全不及格了
在原本只有淡水線營運時
大廳的列車進站時間分別有兩組，分別為「北投-南勢角」、「淡水-新店」
後來隨著各路線通車的分分合合後，改成「北投-象山」、「淡水-新店」
原先以為這兩組顯示器在松山線通車後
應該會變成兩條路線的資訊
結果現在真的是兩條
但卻是淡水線「淡水-象山」，以及淡水線的區間車「北投-大安（象山）」
松山新店線的列車營運資訊可是一條都找不到
明明就是一個轉乘站，且原先就有足夠數量的顯示器
該顯示的沒顯示，不需要的東西放一堆
實在很難理解北捷到底在想些什麼
（註：中山站站內顯示器已全數更新，感謝opaq4376大提供之訊息）
35▲兩組PIDS全部都拿來放淡水信義線資訊，松山新店線一條都找不到
36▲地下一樓大廳一景，淡水信義線與松山新店線的地磚顏色也不太相同
最後來到深達地下四層的松山新店線月台層
由於南京西路的路幅較南京東路來的窄
因此月台面積也相對的小了一些
但是卻善加利用地下三樓轉接層其餘閒置的空間進行挑高
使得月台看起來仍是相當的開闊
不過這基本上只有大概一半的月台層是如此而已
靠東邊的部分上方即為轉接層
而這部分的樓層高度做的相當低矮
筆者推測本站的這區應該也是全台北捷運中高度最低的月台了
37▲松山新店線月台挑高頗多，使月台看起來相當的開闊
38▲遇到地下三樓轉乘空間後，月台層高度就降低了不少
39▲月台東側往轉乘空間的階梯，樓層高度明顯下降
40▲兩條路線並非垂直相交，電梯角度配合原本淡水信義線，故在松山新店線月台有些歪斜
G14 北門 Beimen
第三站是本次松山線通車後最後一個新建的車站
站名來自於位在南側不遠處的台北府城承恩門（北門）
北門站設站歷史算是非常久遠了
清朝時期劉銘傳所鋪設的鐵路就在北邊的中興醫院一帶興建車站
只是當時站名為台北而非北門
日本人來台後，廢止了此段鐵道
不過後續所新建的淡水線鐵路也在這裡設站
雖然存在時間僅十多年
但這次的站名可就是貨真價實的「北門」了
而一旁至今仍存在的建築物，是日治時期的台北鐵道工場
足以見得此地對於台灣鐵路發展歷史的重要性
只可惜現在進行維護整修，無法跟隨著松山線的通車一同見於世人面前了
41▲台北府城五座城門中，只剩北門仍保留著清朝興建時的原貌
42▲台北鐵道工場正進行修復作業，無法跟隨松山線一同啟用
北門站一共設置了三座出口
全部採用相同的設計
以塗上黑漆的數條鋼樑簡單的撐起結構
天花板的地方則是與側邊相連，而不是傳統的背面
如果側面的地方未裝上玻璃帷幕，且天花板用鐵板或其他材質來覆蓋的話
倒是還蠻有舊式台鐵車站月台雨遮的感覺
假若出口前方能夠再應景的放台火車
或許還會有不知情的旅客真的以為塔城街以前是鐵路路基呢！
43▲北門站出口一
44▲出口二與後方的鐵道工廠基地
45▲僅有出口三外觀有轉了90度而已
46▲電梯也包裝的跟出口一樣，相當像台鐵舊式月台雨遮
除了出口外，北門站周邊的地下連通道也是出站的途徑之一
北側的市民大道（舊名鄭州路）地下即為台北地下街，為台北市第二條開幕的地下街
不曉得當初台北地下街在興建時有沒有考慮到與北門站連通的問題
不過兩者之間的連通道可說是相當舒適
不若台北車站地下的各個地下街之間高程不一，往往還需要爬一堆樓梯
而未來北門站通往機場捷運的連通道也與此相接
目前連通道尾端的鐵捲門即是
47▲往台北地下街聯通道，鐵捲門打開後還可繼續到機場線
48▲台北地下街往捷運北門站之出口
49▲台北地下街Y28出口還貼上了綠色的捷運北門站布條
50▲車站主體偏南側，地下一樓北邊尚有賣場
由於北門站南邊緊鄰位在地下的台鐵、高鐵、板南線軌道
為了穿越這些複雜的地下結構
松山新店線在此就已經挖得相當的深
傳統作為大廳層的地下一樓，在這裡只不過是個轉接層而已
而北捷也活用這樣的空間，將其用來介紹北門站周邊的古文物
站體北側是關於前面所提及的清朝劉銘傳鐵路介紹
主站體地板則是嵌入當初開挖北門站時所發掘的清代與日治時期遺跡
而當時為了興建站體，甚至還將台北鐵道工場進行挪移
待施工結束後再移回原址
也可見得此地的歷史文物是多麼的豐富
51▲地下一樓轉接層離地面距離相當的高
52▲地下一樓北側的歷史介紹區
53▲北側關於劉銘傳與台北城的介紹
54▲南邊車站主體的部分則展示開挖捷運時發現的古文物
北門站的大廳層位在地下二樓
開放的區域僅有月台及軌道區對照上來的空間
因此三座出口裡
無論是從一樓搭乘哪一個電梯，在地下一樓都必須換乘才能到達大廳
階梯的配置也是以車站中心點十字對稱
在四個象限分別有一座樓梯與一座電扶梯的組合
往上與往下的電扶梯在對角線上彼此相望
所以也常常發生要上樓或下樓的人爬了一大段樓梯
卻絲毫沒有發現自己需要的電扶梯就在另外一側
55▲本電梯僅連結地下一樓轉接層與地下二樓大廳層
56▲北門站階梯彼此對稱
57▲雖然出口二要往左走，但往上電扶梯在右側，到地下一樓轉接層後還可以前往
最後來到重要的月台層
北門站的月台位在地下四樓的地方
不過實際上卻可能比這個數字還要再深一些
月台形式為側式月台，也是繼松江南京之後的第二座
採用側式月台的原因眾說紛紜
比較可信的說法是南北兩側須分別穿越龐大的軌道群與民房
以側式月台可以將軌道收攏，減少徵收的土地
不過若真的如此的話，運用疊式月台的方法似乎會更好
不曉得會不會跟底下的機場線軌道也有一些關係
58▲北門站為側式月台，大廳相當開闊
59▲北門站月台層，兩邊的月台寬度相當
60▲月台跟大廳之間的高度差也相當驚人
61▲剛通車時，站名燈箱之西門被拼成舊式威妥瑪拼音（感謝台大火車社蔡宜呈學長提供）
G13 西門 Ximen BL6
最後來到本次通車的最後一個車站
雖然有新的路線通車，但西門站的出口卻一座也沒有增加
主要是因為站體的部分在一期路網時就已經做好了
也是唯一一個沒有因為新路線的通車而施工的站
只可惜的是站名的西門在日治時期就已拆除
今年年中，配合台北建城130周年
在出口四後方新增了一座仿造西門的裝置藝術，同時將出口四外裝改為城牆的樣貌
大概可以算是松山線通車，在出口上的唯一變動
62▲出口四外訪西門之裝置藝術與後方的寶城門原址石碑（視力檢查...）
西門站的月台設計原先就是雙層島式月台
月台為南北軸向，西側是板南線月台，東側則是松山新店線月台
而上層是上行往南港、松山方向，下層為下行往土城、新店
西門站營運之初
松山新店線的二、四月台開行「西門-中正紀念堂」，每四個月更換一次軌道與月台
在信義線通車後，將運行區間延長至台電大樓
並改為二、四月台輪流發車
使得乘客必須先看好列車動態，才能選擇要在兩層月台中的哪一座乘車
直到松山線通車前，為了進行穩定性測試
原本的「西門-台電大樓」區間車直接一口氣往前推進至松山
搭乘區間車的乘客全數改至下層的四月台候車
而上層的二月台在列車到站後，則必須進行清車的作業
避免旅客進入未通車的區段
63▲松山線通車前，二月台需先清車後再行發車
松山線通車前
西門站的運量就已經名列台北捷運各站第二，僅次於台北車站而已
然而當時運量絕大多數都是由板南線撐起
隨著新路線的通車，松山新店線側的月台使用人數大幅提升
無論是尖峰還是離峰
上層月台兩側總是擠著滿滿的人群
根據在台北捷運內部上班的朋友說法
原先與台北車站一個月相差18萬的旅運次已被拉近許多
同時也可證明路線分流後，引導旅客分散至不同車站轉乘的成效
或許有一天
西門還能夠跟台北車站互爭龍頭的寶座
64▲西門站四月台，綠色的板子亮了十多年，終於可以到新店了
65▲西門站上層月台蜂擁的人潮
松山線 尾聲
松山線通車
除了宣告台北捷運二期路網的正式完成外
另一項重要的指標，就是各路線名稱的確立
由於過去各路線之間的直通運轉
使得北捷一直沒有建立一套完整的路線命名系統
使得原本的木柵線，在加入內湖線之後直接改為木柵內湖線
在媒體簡稱「柵湖線」且龐巴迪系統不斷「詐胡」的狀況之下
北捷直接搬出了一個莫名其妙的文山，把路線改稱文湖線
後續的蘆洲線
也在新莊線通車後，被自家人胡亂命名為新蘆線
信義線通車時則更為慘烈
明明是同一條路線
中正紀念堂以北為淡水線，但轉了個彎後就要叫做信義線
但南邊直通的新店線卻得掛上淡水線的名稱
根本毫無準則可言
二期路網完成，雖然公告了各路線的正式名稱
但命名原則仍是非常紊亂
有三個字的板南線、文湖線
也有五個字的淡水信義線、松山新店線、中和新蘆線
有些是先通車的放前面，有些則是以南北方位
筆者個人是比較偏好仿日本、香港的方式，以最早通車的路段作為路線名稱
將全部路線命名為木柵線、淡水線、新店線
且這些名稱都已有十多年的歷史，而板南線維持現狀
中和新蘆線的部分
因中和站未來會在環狀線與萬大線上，因此用新蘆線會比較恰當
以避免再次為「雙和繞口令」再增加一條傳奇
66▲松山線通車前工人忙著更換車站內指標
而為了方便外國遊客的辨識
本次除了確立路線名稱外，也為各路線加入了數字編號
車內的到站轉乘廣播，一併改成了「轉乘X號XX線，請在本站換車」
只是英文卻只剩「Trasfer station for line x」
連最原始的路線名稱都給拔掉了
雖然路線數字編號確實是有其便利性
但是連路線名稱都消失的英文廣播，根本就是本末倒置
還有些網友為了「趕流行」，成天把幾號線幾號線的字打在手邊
反倒把路線編號給打錯了，徒增其他人的困擾
筆者認為，以地名作為路線名稱
是最能呈現當地地緣特色的方式
譬如講淡水線，他人很輕易的就能夠知道要到淡水可以搭乘這條路線
而以地名命名的車站
更能夠在都市化的過程中，將該地的地名給保存下來
不然捷運淡水線通車前
有多少大台北地區的人知道唭哩岸、奇岩？
而現今還有多少人知道南京復興的聚落叫做朱厝崙？
在絕大多數民眾早已習慣以地名作為路線的名稱的狀況下
用編號的方式不見得讓路線的識別度提升
外地人不入境隨俗的記憶路線名稱
反倒是本地人因噎廢食的喊路線編號還喊錯
豈不怪哉
67▲改造過後的C301型列車LED可顯示路線編號（目前也有其他型列車的LED改造中）
雖然二期路網已全數通車
但營運區間卻是一個很大的問題
除文湖線外
沒有任何一條路線的列車在尖峰時會全部從頭跑到尾（中和新蘆線Y字營運）
月初逢甲大學逢甲大學運輸科技與管理系副教授李克聰投書聯合報
表示近年台北捷運新通車之新莊線、蘆洲線、信義線、松山線營運困難
甚至因列車不足而導致淡水信義線、松山新店線、板南線必須開行區間車
看見此投書實在有點啼笑皆非
實際上
北捷高運量的143列列車，就算是拿來開尖峰3分鐘的全程車也還是足夠
板南線與淡水信義線開行區間車主要是因為評估可應付需求
但離峰時的大安區間車
北捷的說法則是象山站的橫渡線靠近世貿/101所以調度困難
不過尖峰都可以全部開到象山了，這點就見仁見智吧
松山新店線的狀況就複雜點了
新店線上公館、景美、新店三站都是人口密集的大站
因此區間車只開到台電大樓，是因為主線被小碧潭線卡住了
導致公館以南各站在松山線通車後
尖峰時的班距為6分鐘、3分鐘、3分鐘、6分鐘、3分鐘、3分鐘循環
拿6分鐘的間隔來插入小碧潭線列車
北捷此舉倒也是完成了現任總統馬英九於2008年總統大選時喊出的「633政見」
而若是要加密公館站以南的列車
小碧潭線沒改建或拆除前
根本是天方夜譚
68▲淡水信義線離峰時開行的大安區間車
【延伸閱讀】
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