台北捷運松山線始建於2006年
為台北市境內的第三條東西向捷運路網
興建過程中波折不斷
先是在建成圓環旁的天水路站因周邊居民不願聯合開發，取消設站
再來是南京東路下方挖到大樓地錨
還有北門站的舊台北鐵道工場、清代機器局遺跡
01▲松山線路線圖
松山線於2014/11/15通車
也宣告了台北捷運二期路網的完成（頂埔站是後來加的，應該不算吧XD）
與新店線皆使用綠色的代表色
也使得跨線直通運轉長達15年的淡水新店線正式分家
筆者前一天半夜搭乘完最後的淡水-新店直通列車後
隔天一群人便各顯神通
有些人從淡水或騎摩托車、或搭計程車
有些人則在圓山折返到新店後，至七張後借Ubike
在開始營運的六點前趕到松山站
送往迎來，見證台北捷運的歷史轉捩點（等等這好像是某通識的課程名稱啊）
02▲凌晨五點半仍被暮色壟罩的松山站出口四
03▲我想我們都知道你是捷運列車，應該不用特別說明吧XD
04▲與松山線首航列車合照
05▲拜松山線通車之賜，連續兩天上新聞啦XD（東森新聞）（台大火車社粉絲專頁）
松山線 首航列車
松山線首航列車由C381型45/46（x545/x546）車組擔綱
一行人在首航列車前開開心心的拍完合照後
上了車，宛如昨晚的噩夢又重演了
因為居然又是彩繪列車啊啊啊
雖然先前看新聞已得知此項消息
但心中對於這首航列車的彩繪想像
應該是要有許多符合松山線通車的元素在裡頭
結果整輛列車完完整整的繞了一圈
筆者真的很想請問一下
鳥、麋鹿、熊、潑墨跟松山線甚至是台北捷運系統有什麼關係啊？
06▲首航彩繪列車一景
07▲首航彩繪列車一景
08▲首航列車一景
不過在整輛列車中
仍有兩節列車的布置主題是比較貼近松山線的
甚至有一節的地板直接貼上松山線路線圖
車窗及牆壁也貼上不少有關於捷運的對話
有些甚至看了會讓人臉紅
如「請問想要到達你心裡，應該要在哪一站轉車」
「對不起啦！我去上廁所害妳錯過這班車。」「但至少我沒錯過你啊！」
「請握緊扶手或拉環，不然就牽著我的手。」等等
不知道如果把這些內容背起來
會不會比較容易追的到心目中的另一半呢XD
09▲本節列車布置宛如一座小城市
10▲另一節車廂地板上繪有松山線松山至西門各站路線圖
11▲車廂中還有些會令人稍微臉紅的對話
G22 松山 Songshan
由於筆者當時搭乘松山線是由最東端的松山站開始搭起
因此文章也將從松山站一路往西而行
一路寫到西門
本文將介紹松山、南京三民、台北小巨蛋、南京復興四站
剩下的四站則留待下篇文章
捷運松山站位在台鐵松山車站西北側的八德路地底
不過本站並未如同台北一般，在站名後方加上「車站」二字
（板橋、南港也均是如此，而筆者私心希望當初只叫「台北」二字就好XD）
松山站周邊為松山地區最早的市鎮
旁邊尚有五分埔、饒河街、慈祐宮等台北人耳熟能詳的景點
而南邊的信義區則是1990年行政區重劃時所獨立出來的
也造成了「松山車站不在松山區」的現象
（不過台鐵這種車站不在該行政區的狀況倒也不少就是了）
12▲出口五外頭即為著名的慈祐宮，出口底下的側牆也放有慈祐宮簡介
捷運松山站一共有五個出口
外加一座可到達台鐵車站的地下聯絡通道
出口一與出口二位在八德路北側靠近饒河街的地方
兩座出口為同一套樣式
以白色的柱子及落地玻璃撐起其上稍微帶點弧形的砝硠板天花板
在二期路網當中算是相當簡樸的設計
而這兩座出口彼此相背
中間留下不少的空間做為公車停靠區
13▲出口一背觀
14▲松山站出口二
出口三、四位在八德路南邊的松山路兩側
兩座出口採用另外一套相同的設計
靠馬路（松山路）的一邊為大片的玻璃帷幕
在用些許應無實際支撐功能的白色柱體加以點綴
遠離路口的一邊則是單純的牆壁
宛如整座出口的結構就倚靠在其上一般
15▲松山站出口三
與松山國小相連的出口五就顯得比較單調了
不過出口五倒也不是單純的依附在建築物旁邊
而是採用與松山國小相似的風格
向外擴建出一個出口
使得整個出口就像是松山國小的一部分般
倒也不失其趣味
16▲出口五與後方的松山國小宛如一體成形之建築
17▲出口五下方頗為寬闊，左方即通往電梯之通道
松山站與台鐵的連結通道位在松山路下方
一路上也有貼心的指標指引乘客前往搭乘台鐵
不過...
基本上也僅限於捷運的部分
台鐵松山站內的指標不知道能不能算及格
雖然一樣是貼在燈箱上方
不過為什麼「捷運」就是沒辦法亮呢？
就連下方補釘過的「出口方向」都比他還要明顯多了
18▲捷運松山站往台鐵指標做的相當明顯而不突兀
19▲往台鐵出口編為4A，在概念上屬於出口四的依附出口
20▲台鐵松山站往捷運之指標似乎不及格
身為松山線終點的松山站
終點轉運的效果自然也是相當明顯
台鐵松山站地下化後
原先後站旁邊的公車總站空地也搖身一變成為松山轉運站
八德路也特別劃出了一條只准公車左轉進入轉運站的專用道
裏頭的站位導覽圖
也寫出了各路線於松山車站地區的停靠位置
特大的數字標示也是一種新的突破
21▲八德路往松山轉運站設有公車專用之左轉道
22▲松山車站公車站位導覽圖
不過這轉運站...
筆者除了要給紅字的分數外，還要幫他畫上一顆鴨蛋
因為到底是哪個天才蓋出一個方形的轉運站啊！
轉運站內的一堆直角到底是要公車怎麼轉彎？
現在這個狀態一次最多只能停靠四輛公車
難得的一個寬廣的空間就這樣被浪費了
筆者倒是很好奇
明明這片空地前可通八德路、後可達市民大道
怎麼不跟板橋公車站一樣設置數個月台
由八德路進、市民大道出
還可以順便整合周邊的路線呢？
結果現在沒幾條路線會轉進轉運站
多數路線還是停在外面的八德路、松隆路
這個轉運站到底發揮了什麼轉運的效果？
23▲方形帶有直角之轉運站設計相當愚蠢，白白浪費許多空間
24▲從台鐵大廳的願景模型即可看見松山轉運站之愚蠢設計
25▲明明後方就是市民大道，卻沒好好善加利用
從台鐵與出口三、四進入捷運松山站
可在地下二樓的地方看見公共藝術「河流彎曲之處，域見繁花光穹」（封面照片）
此公共藝術的理念來自於松山的發源
表達今日松山的繁榮乃是由基隆河的彎曲匯聚而成
運用LED燈管產生不同的色彩變化
頗有與高雄捷運美麗島站「光之穹頂」較勁的意味
開通至今也吸引了不少熙來攘往旅客的目光
26▲松山站公共藝術「河流彎曲之處，域見繁花光穹」
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| From 台北捷運松山線II 松山-南京復興 |
27▲公共藝術縮時攝影（手機鏡頭被刮到，畫質不好敬請見諒）
松山站的大廳由一個又一個的圓集合而成
圓拱的天花板的構造
馬蹄圓的電扶梯側牆
就連付費區內廁所的外牆也都是圓弧
應該也是台北捷運開通18年來的首見
不禁好奇這位設計師對於圓是否有特殊的癖好呢XD
28▲站內的各項設施均帶有圓弧造型
29▲可惜廁所的最尾端為掃具間，否則銳角的空間規劃為馬桶應該頗為有趣
30▲出口二旁的售票機後方仍有一道長廊，不知是作為何用
松山站的月台寬度在松山線各站中算是比較窄的
當然這也是受到上方八德路路幅的影響
比較特別的是
松山站從月台層至大廳層的所有電扶梯、樓梯
通通都是朝同一個方向往上
但出口卻又是分布在大廳層的兩側
不知道當初如此設計的用意為何
31▲松山站月台層
32▲松山站軌道側牆
33▲新蘆線通車後的改版新款只有一半能夠顯示而已，既浪費空間又愚蠢
G21 南京三民 Nanjing Sanmin
接著來到松山線的第二站：南京三民
南京三民位在東興路與三民路之間的南京東路地底下
而已公車站牌來說
雖然西側有位在專用道的「南京三民路口」
但實際上卻偏離三民路口甚遠
反倒是東側的「南京公寓」被冠上了副站名「捷運南京三民」
這情形倒是與信義線通車後的「捷運東門站」與「信義永康街口」有些類似
34▲南京公寓於松山線通車之際加入副站名，後方卻沒加上「站」字
出口二與出口三在南京東路的南側
基本造型為方形的玻璃帷幕外牆
而天花板則垂下一個特殊的立體弧形裝置
不過在進入出口時
可能是因為與電扶梯、樓梯的高程不太一致
會隨著微微降低的高度感到些壓迫感
35▲南京三民站出口二
36▲南京三民站出口三
37▲天花板裝置下垂高程明顯與電扶梯不同，造成些微壓迫感
出口一與出口四為聯合開發
因此在外觀上也沒太大的特色
不過出口四的下方倒是有些耐人尋味
轉接層的天花板上出現了一個奇怪的三角形凹洞
不知當時為何要刻意如此設計
各位客官下次經過時不妨抬頭瞧瞧
38▲南京三民站出口一
39▲南京三民站出口四
40▲出口四下方的天花板有謎樣三角形凹槽
南京三民站東邊緊鄰麥帥一橋
早期麥帥公路通車後，也是自基隆進入台北的一大門戶
因此公共藝術以社區門戶與都市玄關作為主綱要
分別豎立於大廳層往四個出口的牆上
依序為綠色叢林心、金融華爾街、時尚樂活網、希望未來城
以表達四個出口外頭不同的區域特色
41▲公共藝術「綠色叢林心」
42▲公共藝術「希望未來城」
受惠於南京東路寬廣的路幅
南京三民的大廳與月台相當的開闊
大廳層隔開付費區與非付費區的圍牆為一個圓弧
此設計應該也是首見於台北捷運當中
（感覺台北小巨「蛋」比較適合這種圍牆啊XD）
天花板則是數個垂下來的三角板
可見得本站的設計師相當喜好在平整的天花板做不同形式的下垂式裝置
43▲付費區與非付費區的圍牆為一圓弧，非傳統的直線
44▲大廳層天花板垂下三角形波浪板
連結月台層與大廳層的電扶梯、樓梯僅有兩組
數量與前一站松山的五組相較起來可是天差地遠
也有可能是考量到本站周邊較多為住宅區
沒有太大量的人潮
但是位在400公尺外的京華城可就要不開心了
開幕14年以來，到京華城逛街的人潮總是稀稀落落
雖然交通不便可能不是造成此現象的主因
不過這一切，也只能靜觀松山線通車後人氣是否會有提升了
45▲月台的地磚也做不同程度的裝飾
46▲軌道側牆看起既像是電子零件，也有些像五金
47▲位在南京三民站的京華城特地來打廣告，不知未來人氣是否會有提升
G19 台北小巨蛋 Taipei Arena
「台北小巨蛋、台北小巨蛋、台北小巨蛋、Taipei Arena Station。左側開門。」
重複三次的中文廣播
這大概是所有旅客對於台北小巨蛋站的第一印象
同時也打平了菜寮站國、台、英三種語言同音的紀錄
不過人家菜寮可是貨真價實的台語、國語發音相同
台北小巨蛋是在跟人家亂什麼啦
雖然北捷表示台語、客語無法發出「巨蛋」音
但公車到站廣播可是把這兩種語言的文讀音給唸出來了
況且高捷「巨蛋」全念中文，可不代表北捷一定得如此跟進
（註：台北捷運已於2015/2/1將台北小巨蛋的台語、客語播音恢復為文讀音）
48▲南京敦化路口在松山線通車之際加入副站名小巨蛋，也使小巨蛋首見於公車站牌中
既然本站為台北小巨蛋
那就從位在小巨蛋旁的出口二開始說起
出口二的造型像是四分之一的橢圓柱
三個直立的端面為白色砝硠版
圓弧的部分則是採用玻璃（打到這裡不知道出現幾次玻璃了XD）
上方再突出方形的通風井
小巨蛋旁的台北田徑場一樓則有共構的出口三
事實上，本站原本命名為市立體育場
後來隨著安和路站、世貿中心站更名而改為現今名稱
也衍生出了台語、客語發音的紛爭
49▲出口二與台北小巨蛋合影
50▲出口二面小巨蛋側是個大圓弧
51▲與台北田徑場共構的出口三。沒仔細看還會以為上方樓梯才是出口
出口四的造型有點像是出口二的縮小版
不過不同的是出口四為真的橢圓體
使得整個出口僅有直立、圓弧兩個面而已
兩種面也是一樣分別採用白色砝硠板與玻璃
窄小的出口設計也使得他只有樓梯連結地面與大廳
走到大廳層後
將會發現有電扶梯的出口三近在咫尺的慘酷事實
52▲出口四面向馬路一側像是直接被一刀剖掉
53▲出口四面人行道側則是個圓弧
54▲出口四寬度不足，僅設置樓梯而已
55▲走下樓梯後才發現出口三近在咫尺
最後則是輪到出口一與出口五
兩個彼此相背像是雙胞胎的出口回歸到北捷二期路網的基本設計款
但出口的位置對應到其他建築物，應當是在騎樓的地方
而兩個出口之間的空地也劃歸在施工區域內
看來此二出口的位置應該是私有土地
不知未來旁邊建築蓋起來之後
會不會也把這兩個出口改進大樓一樓成為聯合開發模式
56▲台北小巨蛋站出口一
57▲出口五對應出來直接是一般建築騎樓的位置
58▲出口一下方旁邊的空間不知是預留作為什麼用途
除了平時載運往來的旅客外
台北小巨蛋站的另外一項重責大任就是疏散旁邊台北小巨蛋舉辦活動時的大批人潮
本站的大廳與月台也是非常寬敞
而大廳層往小巨蛋的方向在付費區外
則有一個面積相當大的小型廣場
不知是否也與疏散小巨蛋人潮有所關聯
59▲台北小巨蛋站月台層一景
60▲大廳層往小巨蛋出口方向有一大片小型廣場
本站的月台層開挖頗深
與大廳層的中間還另外留有一個禁止旅客進入的夾層
而公共藝術就放置在電扶梯的端牆上
「推進」利用視覺錯視的效果
使原本突出的四角椎看起來反而有凹入之感覺
「啟動密碼」則採用摩爾動畫的原理
藉由牆上不斷移動的柱體使畫作看起來有運動的動作感
61▲大廳層與月台層之間另有夾層，公共藝術則放置在端牆上
62▲旅客們盯著公共藝術「推進」猛瞧，看起來像是凹進去一般
63▲但實際上，此公共藝術是突起的
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| From 台北捷運松山線II 松山-南京復興 |
64▲公共藝術「啟動密碼」男版縮時攝影
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| From 台北捷運松山線II 松山-南京復興 |
65▲公共藝術「啟動密碼」女版縮時攝影
G18 南京復興 Nanjing Fuxing BR3
南京復興站的前身
為目前已屆成年的木柵線元老車站：南京東路站
當時是因行駛在復興南北路的木柵線遇到南京東路
且南京東路僅有此站（中山站在南京西路），故如此命名
卻沒有考慮到後續二期路網的松山線沿南京東西路行駛
於是只得在松山線通車當天
一併將已使用18年的南京東路站更名為南京復興站
66▲木柵線特有的車站名寫於軌道側月台門上
67▲既使南京東路更名為南京復興，此景象依然存在
68▲台灣捷運元老之一的南京復興站與木柵線軌道
首先先由現在編為出口七的南京東路站原有出口開始看起
原先僅是一組電扶梯與樓梯的簡易出口
在松山線施工期間
也順道加上了三座連通地下與地上的電扶梯
使這座出口同時肩負起轉乘兩條路線的重責大任
由原先木柵線的月台當中
甚至可以明顯地看見兩個不同時代興建的建築體地磚的色差
而高架部分加上轉乘電扶梯後的配置也是相當複雜
甚至轉乘電扶梯之間還彼此交叉
使得建築物的側面外觀出現一個巨大的X
69▲南京東路站原有出口，經改建後已呈現不同風貌
70▲自木柵線月台層即可看見兩個不同時期興建的地磚色差
71▲中間兩座電扶梯連接至下方的松山線轉接層，左方另有一座通往出口七
72▲往松山線轉接層的電扶梯在外觀呈現一個X字形
接下來回到地下新建出口的部分
出口一位在南京東路北邊遼寧街上的一個停車場旁
為了興建此出口
遼寧街的地底下甚至做了一條長達60多公尺的聯絡通道
堪稱北捷出口聯絡通道之最
也外傳會將出口拉到這麼遠的地方，炒地皮的意涵遠大於服務民眾
而畢竟出口外頭的兩塊大面積空地也難免引人遐想
（建商廣告：南京復興站就在樓下！！結果還不是要在地底下走一樣的距離）
73▲出口一與旁邊大塊的停車場
74▲要到出口一之前，可得先通過長約60公尺的聯通道
75▲出口一與前方的南京東路相距甚遠
76▲出口二為聯合開發出口
出口三、四是一對雙胞胎
其中出口三僅有往上的電扶梯，出口四僅有往下的電扶梯
此情形也與東門站相似，皆是受限於人行道的寬度而做此設計
比較特別的是這兩座出口在地下彼此相對，到了地面也還是彼此相對
（只可惜天花板沒有相連，下雨天應該會有一堆雨傘在這裡打架）
兩座出口的中間還鋪設了斑馬線通往公車專用道站台
在站台中間加設斑馬線的好處
除了可以便利乘客進出外，也是避免站台長度過長使人潮全集中在路口
77▲出口三與出口四在大廳層彼此相望
78▲出口三僅供出站，可別走錯了
79▲出口三、四中間有斑馬線可通往公車專用道站台
出口五和出口六在復興北路以東的南京東路南北兩側
基本上到這裡也可以看的出來南京復興站的非聯開出口基本上都採用同一套設計
背面與頂是以一個弧角相連
兩個側面則是採用玻璃
除了數個十字交錯的鋼骨外
最靠近出口的地方還另外加上了一個V字型
為簡單的設計帶來一些趣味性
80▲出口五與後方的木柵線車站
81▲出口六外就沒有直通公車專用道站台的斑馬線了
接著則是來到出口八
不過在此也要順便提一下南京復興站的地下配置
首先的地下一樓為轉接層
除了往木柵線的電扶梯在此搭乘外，出口五、六也都要經由此層
而地下二樓是松山線的大廳層
出口五、六、七以外的五個出口，都是由本層進行發散
但為什麼要在出口八的時候來講這些東西呢？
主要是直通大廳層的其他出口，中間都還有轉接層減緩高度差
但是出口八卻是由地面一路直達地下二樓
尤其捷運的樓層高度又比一般建築還要來的大
因此出口八的樓梯、電扶梯長度可能還比大安站出口三長
說不定還有機會與有波浪電扶梯設計的象山站一決勝負
82▲出口八背觀
83▲出口八的樓梯又臭又長，足以打敗大安站出口五的好漢坡
剛才稍微提到了地下一樓為轉接層的部分
在此要詳細說明木柵線與松山線的轉乘
首先，由位在三樓的木柵線月台下車之後
先經由原本出口改建的轉乘空間，搭乘電扶梯往下至地下一樓轉接層
再由東北西南走向的慶城街地底轉至東西走向的南京東路底下
漫步約120公尺的距離，在電扶梯與電扶梯之間切換
最後則是到達位在地下三樓的松山線月台
如果在轉接層不是選擇較東側直達月台的電扶梯的話
再往前方走一點，還有一座可到地下二樓松山線大廳層的電扶梯
一組直達一組轉接的電扶梯配置，與大安站的轉接層有些類似
但由於南京復興站的松山線月台嚴重偏離復興北路
因此轉乘的步行距離可比大安站還要遠許多
以木柵線現有的三個轉乘車站中
筆者個人認為大安站的轉乘設計最優，忠孝復興站緊追在後
新通車的南京復興站則是最糟糕的一個
84▲地下一樓聯通層，左方電扶梯直達松山線月台，右方則是到大廳
85▲左方為大廳層往聯通層與出口五、六之電扶梯，配置有些類似大安站
86▲南京復興站複雜的轉乘設計與樓層配置
最後是最重要的大廳層與月台層
在台北捷運一期路網的地下車站中
月台挑高直達大廳的設計是非常常見的景象
不過缺乏樑柱支撐上方的馬路，使得興建費用較為高昂
而大廳簍空則是讓旅客僅能利用兩端的階梯下到月台
造成旅客往往集中於月台及車廂的特定位置，廣大的空間無法被妥善利用
因此二期路網裡，月台挑高的設計幾乎被取消
不過在南京復興站，挑高的精神又以另類的風貌出現了
但是這次的挑高，大廳層面積明顯寬闊了許多
月台層基本上也不會有太多挑高的感覺
87▲南京復興站松山線月台再現二期路網難得一見的月台挑高設計
88▲松山線月台最東側之電扶梯可直達地下一樓聯通層
行文至此
不知不覺也耗掉了好幾個星期
原先是希望能在最後的南北大動脈發出後的當周
也就是松山線通車的那個星期搞定這篇文章
不料後來在松山線沿線外拍過程不慎順利
連封面照片都是弄了很久
才挑到一張筆者勉強可以接受的照片
而後續也因為忠孝西路公車專用道的存廢問題
在臉書粉絲專頁大台北公車路網全覽圖接連發表兩篇文章
關鍵評論網（詳此）也來信表示希望未來能夠合作轉載
看來大學生涯除了學業之外
可還有一堆事情要忙了
89▲南京復興站木柵線大廳層之充電站。設置在此位置可能是想讓付費區裏外都能用吧XD
【延伸閱讀】
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