就在今年的6月29日當天
全國的第一座半地下化車站，基隆車站，啟用了
隨著基隆車站的地下化，也象徵著台灣頭的鐵路將永遠消失於地面上
而同時帶來的也是基隆市區的新一波都市更新
01▲在晨曦照耀下的第四代基隆車站
作為台灣頭的城市
由於市區的腹地狹小、發展緣起的港口業務逐漸轉移，導致基隆市區的商業活動也略顯停滯
原先車站站區內有十股以上的股道，往北更向港口延伸基隆臨港線的數條鐵道
足以見得過去基隆作為貨物運輸交通樞紐的地位
但隨著國道三號港西聯絡道的興建、公路運輸的發達
臨港線率先於2003年停用
隨後站區內的股道配合第五代車站的興建也在2011年開始陸續拆除
而站區內繁多的股道、車站旁的西岸高架橋也是許多基隆人對於基隆車站的印象
（只可惜筆者當時沒有相機或手機等工具可以記錄下來...）
基隆車站於1891年設立，經歷過四次改建
其中第三代車站與新竹、台中兩站在同時期所興建
文藝復興式的建築名列台灣七大經典車站之一，也被認為是台灣歷史上最美麗的車站
然而卻在1967年以車站空間不足改建
（也有說法因為是日本人蓋的，國民政府想去除殖民遺毒才拆除，就姑且聽之吧！）
到了2011年時
明明基隆第五代車站改建計畫已定，但市長及立委卻仍執意將車站拉皮
拉皮後的車站也被戲稱為豆腐屋、棺材屋等
而目前有耳聞基隆市府有意將現行的基隆第四代車站外觀改建回日治第三代車站的模樣
02▲目前舊站大廳屋頂懸掛著第三代基隆車站的畫作
03▲鐵皮工寮旁鐵門開啟的馬路，即是過去通往西四碼頭的臨港線軌道
04▲如今平交道已被填平的軌道，三年前還是EMU800的下船處
本次基隆車站的切換作業長達兩天三夜
由於車站尚未完全完工、又本次有紀錄下切換期間的接駁車及列車調度
因此本文選擇以切換紀錄為主，新站介紹為輔
而標題的港灣雞籠則是取自新站的設計樣貌
北站如大船入港、南站以基隆舊名「雞籠」作為設計概念
未來基隆車站二期工程完工後，有機會再另行撰文紀錄
05▲基隆北站外觀有些像船舶，後方為虎仔山Keelung地標
06▲北站與南站的合影
第四代車站於改建切換前共有兩座月台，配置為一島一側（岸）
2011年配合第五代車站改建切換後
將原先島式的第二月台拆除，月台上日治時期興建帶有鋼梁雕刻的雨遮也隨之消失
（第二月台雨遮請參考飛行場の側候所：留下基隆百年老月台）
第一月台的南端新增港灣式月台，月台編號上分別為1及2A
而原本岸式的第一月台則變更編號為2B
07▲2011年切換時新建的港灣式月台，上方的人行陸橋還曾在2013年垮過
08▲第四代基隆車站站內景
09▲縱貫線起點木碑與紅斑馬。後方建築即為第五代基隆車站南站
基隆車站的切換於6月26日晚上開始
在這天晚上，大批的人群湧入基隆車站
有鐵道迷、有在地的居民，有些人專門來記錄、但更多的應該是來向這座車站道別
由於切換有整整兩天三夜的時間
故沒有任何列車遭截短行駛，所有班次均依平常班表照常行駛
第四代車站最後一班正班車為1317次，於23:46發出
發車前許多乘客急急忙忙的從剪票口百米賽跑到港灣式月台的地方上車
這也是基隆車站2011年改建切換後常見的情形
末班到站車1328次於00:46分進站後
第四代基隆車站正式熄燈，將任務繼續託付予後方的第五代車站
10▲月台上滿是趕搭末班車南下，及紀錄基隆舊車站的民眾
11▲第四代基隆車站內夜景，右上方為第五代南站
12▲末班北上車緩緩駛入基隆站內
軌道切換的作業在末班回送車離站後開始進行
兩天三夜的空檔使得現場施工人員有非常充裕的時間可以運用
第一個夜晚（嚴格說起來算是凌晨了）執行的是鋼軌切除與挪移
將原本主線接至第四代車站月台的鐵軌依序切斷
接著利用機具將軌道用推、或用挪抬的方式往西移動
最後再焊接上通往第五代車站月台的鐵軌
完成第一個夜晚的作業
13▲鋸斷鋼軌時產生的火焰，是切換工程的一大亮點
14▲怪手將軌道抬起，挪移至新的位置
第一次在基隆市區過夜，也得以順道來探訪基隆市區的夜生活
在此先來談談基隆的河流
多數外地人大概僅知道不經過基隆市區的基隆河
以及市區內依序以十二生肖為名的橋樑所橫越的田寮河
但事實上，基隆市區裡還有西定河、南榮河、旭川三條主要河川
只不過由於市區腹地狹小，與河爭地算是過去在發展上不得不的選擇
三條日治時期所整治可做為碼頭的河流也逐漸消失於地圖上
其中流經市中心的旭川更是在1975年於河流上方直接加蓋明德、親民、至善三棟大樓
然而雖然河川遭加蓋
但過去旭川仍做為碼頭時，魚販的聚集所形成的工業慣性卻始終沒有轉移
（工業慣性是地理名詞，不過用工業兩字感覺還是怪怪的）
也就是到了現在，幾乎每天凌晨都還是能見到魚販在孝一路的坎仔頂魚市上叫賣的景像
15▲凌晨三點的坎仔頂漁市，很難讓人相信這不是普通的夜市
16▲到了清晨，輪到分配報紙的工人上陣
第二天夜晚的作業主要是碴道與拉電車線
將鐵軌下方的碎石道碴壓實、將切換處的電車線重新拉配至新軌道上
這個夜晚基本上只看的到道碴車等車輛於軌道上來來回回
大概是因為工作相對起來輕鬆不少
這個夜晚所動用的工人也較前一晚少了非常多
當然就以切換的「精彩度」來講，也就比較沒切鋼軌及焊接時所產生的火花那麼吸睛了
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接下來來談談切換周末旅客乘車的部分
一般時段來說，基隆車站的列車密度約為20分鐘一班區間車
偶有自強號列車穿插於其中（南下六班北上五班）
因此在切換的周末，接駁車在安排上採取尖峰10分鐘離峰20分鐘一班車的排點
然而接駁車就是普通公車而已
運能再大也敵不過一輛滿載的區間車車廂
也好在切換是選在周末，而非平日有大量通勤需求的時段
20▲基隆舊站大廳內以紅龍分隔出不同接駁車的排隊動線
21▲八堵站接駁車時刻表，不過實在是看不太懂這到底是往基隆的還是往七堵的
22▲八堵線接駁車
切換時段的接駁車多數開到八堵
不過在考量到部分列車截短行駛只到七堵、部分旅客有直接到七堵轉搭對號列車的需求
在白天班距加密的時段是採取一班八堵、一班七堵的營運模式
而接駁公車沿途僅停靠基隆、三坑、八堵、七堵四站
雖然停靠站是完全比照台鐵車站
但鐵路切換本身就已造成民眾搭車的不便
筆者認為台鐵以後在開行切換接駁車時可以考慮增加停靠一些站位，以提升民眾搭乘接駁車的便利性
23▲三坑站接駁車候車處
24▲八堵站接駁車候車處。往基隆跟往七堵的放在馬路同側，可是從七堵過來的公車不會迴轉啊
25▲七堵站接駁車候車處
再回到台鐵軌道切換的本身
隨著時序進入到第三天夜晚，這天要執行的是電力機車軌道測試
由於基隆第五代車站內僅有兩島式月台四股道，且所有股道均為終端式
因此無法提供列車於車站內調度
而車站本身設計為地下車站，未來要再擴充機率相當小
將來也不太有機會出現莒光、復興等單車頭牽引的列車進入基隆站內
所以本次電力機車進入基隆第五代車站可是相當難得，甚至即有可能是唯一的一次
也因此本文的封面圖片採用第三天夜晚電力機車測試軌道的照片
配合基隆新站南站作為背景，也同時符合本文的切換紀錄主題
26▲電力機車通過基隆站南端剪式橫渡線
27▲電力機車通過成功一路平交道
電力機車測試完軌道後，基隆新站就隨即開幕了
不過在進入新站前，讓我們再次回到切換周末的列車調度上
由於台鐵的電車線有其固定的電力供應區間，而基隆到八堵在供電上為同一區間
因此基隆車站切換在斷電時，必須連八堵車站的第三月台一同斷電
所以列車只能選擇行駛至七堵便直接調頭
或者是行駛到八堵後再迴送至宜蘭線的四腳亭或瑞芳再行調頭
而在切換的這兩個白天
追逐難得出現在宜蘭線上的列車成為了切換時的另一個焦點
特別是在今年春天小改點之後才出現的12節長編組區間車
28▲長編組區間車現蹤宜蘭線
29▲長編組區間車通過高低隧道景。車頭已過隧道，然而車尾還在隧道另一端
30▲通過暖暖站的長編組區間車
最後終於要把鏡頭再切換到基隆新站了
地下化後的基隆車站在地面上分為南、北兩個站體
在台鐵的其他幾個地下化車站中，比較相像的是萬華車站被康定路切過的東、西兩個站體
目前的基隆車站北站出站後就是港西街
南站則是要藉由空橋先跨越舊站區的軌道，連接到舊站後才能到戶外
也就是現行從南站出站的旅客必須較過往多走約5分鐘的路程
而這部分需等到二期工程完工後才會有所改善
31▲往新站南站必須從舊站大廳進入
32▲天橋跨越了舊站的軌道
33▲天橋通道相當長，搭車請記得多預留步行至新站的時間
基隆第五代車站在台鐵的官方說明中均表示為「半地下化」車站，而非傳統的地下化車站
這點乃是利用基隆多山地勢多起伏、前後站海拔高度不同的特性
（其實基隆以前也沒後站，僅是方便說明而已）
前站的忠一路與港西街海拔約10公尺，而到了後站的中山一路卻到13公尺左右
所謂「半地下化」的觀點是以前站來說
從目前的舊站要進入到南站一樓大廳需爬約半層樓的樓梯後，再通過長廊方可抵達
若是由港西街進入北站，則是向下走半層樓的樓梯後就會抵達地下一樓的月台
未來二期工程完工後，也將會發現到南站一樓大廳至中山一路等高
34▲切換前的空橋懸掛在新站上方，從舊站月台須爬一段樓梯才能到南站大廳
35▲北站大廳向上爬約半層樓就能到港西街
36▲南站往中山一路的出口仍未開放
從北站進入基隆車站後
若是在白天，可以看見大量的日光從天頂的玻璃照耀至地面
而地板上除了日光及玻璃棚架的陰影外
還有繽紛的色彩描繪了一個像是蝴蝶的影像於地面上
抬起頭來，會看見公共藝術「燦流」懸掛於天花板
「燦流」之創作理念是基隆車站作為火車、公車、航運等交通工具的轉運樞紐
光線照耀的璀璨及盤旋起伏的造型也確實能讓熙來攘往的旅客感受到基隆車站的流動性
雖說玻璃帷幕不太適合處在亞熱帶的台灣
但筆者個人認為配合陽光的照射，此公共藝術明確的點出了基隆的特色
37▲北站公共藝術「燦流」
38▲北站剪票口較為簡單，僅有四根多卡通感應柱
談到基隆車站，應該不少人的印象便是所謂的「縱貫線起點」
及過去立在第四代車站月台的縱貫線起點木碑
看來古色古香，似乎帶有濃厚歷史感的起點木碑
要是不說或許很多人都以為是基隆車站設置時就已存在在那裡
但其實木碑是在2008年由基隆車站站務人員自行製作而成
（據傳是用軌道下方的枕木所做，但看外型似乎不太相像）
39▲舊的縱貫線起點木碑目前仍放置在舊站月台上，後方即為通往新站南站之樓梯
或許是立在舊站的那個縱貫線起點木碑太有名氣了吧
於是本次鐵工局也在新站弄了一個「官方版」的縱貫線起點碑
只不過看了一下新站內的縱貫線起點碑
筆者實在很想說「拜託，把舊站的那個木製起點碑搬進來好不好」
新的起點碑應為塑膠所製
論「現代感」，自然是比舊站木製的還要新穎了許多
但比起所謂的現代感，似乎「低級感」會是更好的形容詞
在一個充滿歷史感的老車站中，雖是改建的新車站也不太適合用沒質感的塑膠製品
而起點碑本身是透明的，再加上車站燈光反射
所採用的字型根本就無法清楚的看見上頭寫了哪些文字
再來碑內長時間打藍色燈光，外面的「台灣鐵路縱貫線起點」又是用藍色書寫
透出來的燈都是藍色的了，文字又用藍色
不曉得這種顏色的配置到底是想要讓誰讀懂上方的字
起點碑下方紅色的地方還有一粒一粒的突起物，再搭配上上方透明的部分
新站啟用到現在一個多月也已經不知道聽到多少聲音
表示這起點碑很難不讓人與「ㄒㄧㄥˋ」用具聯想在一起
而其透明的造型也時常被諷刺是在幫悅X礦泉水打廣告
如今新站已啟用，起點碑似乎也不太可能更換
只能期望未來台灣的美學素養能夠有所提升
讓未來不要再出現「台灣美學起點碑」這種讓人啼笑皆非的公共藝術作品了
40▲新站內的縱貫線起點碑，毫無特色可言
41▲揭幕前被紅布所蓋住的起點碑恐怕還比較好看
雖然新的起點碑真的相當的難看
但除了北站的「燦流」公共藝術，新站不乏優良的設計品
其中與旅客乘車最息息相關的便是LCD螢幕上的列車發車資訊
過去的列車資訊常常就是在LCD螢幕上用單純的配色打上發出列車順序
讓人不明瞭這樣跟LED有什麼差別（更何況LED通常還比較亮）
基隆新站的LCD在設計上可就用心了許多
上方的車站名稱用優雅的行書寫下基隆車站四字，旁邊在配上基隆車站的海港大景照片
下方資訊欄配色也顯得相當鮮活，顛覆過去的車站LCD配色印象
最棒的部分在於若是列車從車站發車後
列車資訊會像智慧型手機通知欄一樣的被「滑掉」
唯一的缺點在於系統顯示上卡卡的，過了一個月也都沒有改善
不過這種LCD顯示設計還是相當值得推廣到各車站去應用
42▲舊站內的LCD列車資訊顯示器，色彩配置很像是螢幕壞掉了一般
43▲新站的LCD設計與配色相當優越，希望能多加推廣
44▲新站剛開幕時，還特地做出不同的主題搭配
45▲列車離站後還會有像是智慧型手機滑掉通知的動畫
介紹完北站的內部後，不知不覺的就差點錯過南站內部了
相較於北站一進站就看的到月台的狹小空間，南站大廳可說是寬敞了許多
而這大概也是考量到南站外的居民較多、轉運較方便的緣故
此外，人工售票及詢問中心也都是設置在南站
且剛才所提到的LCD列車發車及時資訊
在南站大廳還有16個螢幕所拼起來的大螢幕版本
鑲嵌在霧面玻璃的牆上，看起來質感更加提升了不少
46▲人工售票窗口及服務台均位在南站
47▲南站往忠一路、港西街（舊站）出口
48▲南站牆上的大面LCD顯示器
相較於北站剪票口只有四根孤零零的多卡通刷卡機，南站就是一字排開的剪票閘門
不過這些刷卡機及剪票閘門全都是在切換周末時，從第四代車站搬過來的
大概也是因為這些機器本身價格並不低廉且還堪用才這樣做
否則以台鐵（或其他公家機關）的慣例，大概就是丟在舊址讓他生鏽吧
而在台鐵開放多卡通這麼多年的現在
剪票口一旁除了悠遊卡立牌外，終於出現了一卡通的立牌廣告
否則在過去還真的遇到不少朋友以為台鐵只能刷悠遊卡而已
事實上一卡通在基隆車站擺立牌廣告，也應該順便宣傳搭乘台鐵後轉基隆市公車可折12元
不然筆者還真不曉得一個漫畫人物該如何代表一卡通
49▲南站剪票口規模明顯較北站大不少
50▲一卡通立牌廣告，可惜未順便宣傳轉乘基隆市公車可再折12元
第五代車站的廁所均設置於付費區外，這點應該也同樣適用於台鐵多數車站
（目前唯一一個在付費區內有的應該是台北吧！）
還記得小時候在基隆車站要搭火車時，總是不太敢去上台鐵的廁所
當時的廁所位在車站右邊的另一棟建築物中
廁所裡頭總是充滿著惡臭，偶爾還會有菸蒂的味道混雜於其中
地板無時無刻不濕滑（教育部長是你？），內部的衛生環境也相當的糟糕
好在這幾年狀況有了不少的提升，不再是那個會讓人感到畏懼的廁所
51▲位在舊站旁的舊廁所，過去整體環境相當低落，近年則有所改善
52▲新廁所質感明顯提升許多，只希望不要再跟過去的舊站廁所一樣充滿惡臭味
接著就讓我們正式進入到地下一樓的月台層吧
基隆新站的「半地下化」設計
藉由車站本身與前站港西街高度僅差半層樓的地理特色
在第一月台對戶外的地方打了不少窗戶，也使得月台層在白天得以有陽光照射進來
而由於車站月台層上方未來也僅有北站及南站兩棟建築物豎立
因此月台的天花板也打了不少的天井
只不過目前白天站內仍然燈光全開、且基隆冬天多雨無陽光
這設計不曉得能否有效節省地下化後電力使用的高度需求
53▲第一月台旁有窗戶可透進自然光
54▲兩座月台的天花板上均有打天井
目前基隆第五代車站內設置兩座島式月台、四股軌道
而當中第一至三股（即1A、1B、2A）設計為港灣式月台
從月台上也可清楚的看到軌道尾端的止衝檔，止衝檔後方即是起點碑及北站大廳
但文章前面也說到車站內的四股軌道均中止於站內，不再向北繼續延伸
那這樣第四股（2B月台）的尾端跑去哪了呢？
原來是當初鐵工局要蓋第五代車站時，軍方仍然使用基隆港西四碼頭
而從基隆車站到西四碼頭的路線也是基隆臨港線最晚被廢除的路段
興建地下化新站時
軍方也強烈表示要保留一條軌道至碼頭，以方便未來軍用裝備的運補
只不過後來計畫變更，軍方不再需要這條戰備軌道
原先保留的軌道延伸空間也就跟著斷在北站大廳後方
但也因為只有這股的軌道長度夠長，推拉式自強號進入基隆新站後只能停於2B月台
55▲第一至三股均於月台區終止，為港灣式月台設計，可看見軌道終點的止衝檔
56▲第四股原先會再向北延伸出土，然軍方取消計畫後成為唯一能停放推拉自強號的月台
57▲第四股成為唯一非港灣式月台設計的股道
此次基隆車站地下化最特別的地方，在於僅有車站本身鑽入地下而已
列車一離開車站後，又會馬上回到地表上的世界
因此站在月台的南端，就可以看見軌道向上攀升回到地面
原先本有計畫將地下化範圍延伸到三坑車站南邊再出土
不過似乎是考量到三坑地區時常淹水而作罷
也因為這樣
基隆車站的地下化並沒有消滅任何平交道，也不會拆除任何高架橋與人行地下道
雖說地下化後進入基隆車站的曲線半徑改良許多
但距離車站最近的橫渡線卻是在車站南方500多公尺的成功一路平交道旁
所以列車進站速度及班距仍然是被距離過遠的橫渡線所卡死
也被部分民眾戲稱為假地下化
58▲站在月台南端，即可看到軌道於出站後馬上出土
59▲月台上另外設有自動販賣機
相較起比基隆車站還要早啟用的員林高架車站
基隆車站在軌道的鋪設上是採用成本較低、比較不容易維護的道碴軌道
筆者倒是不太瞭解為何機具比較方便進入的員林高架路段會採用版式軌道
然而不太方便機具進入的基隆地下路段會用道碴軌道
更何況兩座車站算是同時期所興建的
60▲基隆新站內採用道碴軌道，較版式軌道需要更多的維護
基隆新站內的介紹大致上就到此結束
由於二期工程尚未完工，因此如果要拍攝車站外觀的話相對會困難些
未來的二期工程除了會開放南站往中山一路的出口外
長期以來前後站無法相通的狀況
也會在忠一路跨越地下化車站直抵中山一路的工程完工後有所改善
不過目前忠一路由港區往車站方向直行，位在路底的大路衝就是國光客運基隆站
所以為了配合後續二期工程，國光客運基隆站將會在近期拆除
而拆除的配套措施就是南站中山一路旁的新轉運站必須先完工啟用
第五代車站的二期工程一環接著一環
即使基隆新站已經啟用，但未來在站區仍然會有更多的變化
61▲從孝四路國光上車處遠望基隆南站
62▲國光客運基隆站，將於二期工程拆除
63▲自新站南站向外望，高架橋下道路即為中山一路，與其相交的馬路未來會延伸至忠一路
第四代車站配合2011年切換所新建的港灣式月台
已經在新站啟用的一個月後拆除
而未來配合站區的都市更新，將會被拆除的建築更多
基隆人對於自己的家鄉也時常在說
「除了車站周邊，及山坡房子越來越多以外，幾乎都沒什麼變化」
不過如今這個車站的改建
能否真的如計畫中所期望的，順道把基隆推向另一次的高峰呢？
64▲2011年切換後新建的港灣式月台部分已經拆除
65▲北站指標就直接放在騎樓裡
留言列表
