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本文接續台北捷運信義線 象山-信義安和

繼續介紹信義線上大安、大安森林公園、東門三站

以及中正紀念堂、西門兩站配合信義線通車的月台運用方式

 

信義線  

01▲本次信義線通車範圍圖

 

 

 R8/BR5 大安站 

 

大安站因位在台北市大安區中央地帶而得名

隨1996年木柵線(現已改稱為文湖線)通車而啟用高架站體

地下部分則是到2013年信義線通車後才開始使用

原先木柵線使用的出口則編為四號

 

大安站目前共有五座出口

除前面所提到的四號出口為原先木柵線(文湖線)所使用的出口外

其餘四座均為新建

一到三號位在復興南路西邊的信義路,五、六號則是在復興南路上隔著信義路南北相背

出口一與農會大樓共構

進入地下室後,先在地下M層的地方先與出口二相會後

才在繼續往下鑽至信義線穿堂層所在的地下一樓

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02▲大安站一號出口,與農會大樓共構

 

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02▲一號出口地下,後方即為與二號出口連接處(手震...)

 

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03▲一號出口及二號出口,究竟哪個才會到師大附中呢?

 

出口二位在師大附中校內

也是目前全台唯一對學校內有開放出入口的車站出口

在原先的計畫中是沒有要興建此出口的

但後來因出口一的農會大樓拒絕施作通風井

北捷只好另外向師大附中覓地

而條件則是北捷需在師大附中校內興建出口

但因出口所在的位置原為師大附中中興堂的一部份

在興建的同時勢必將建築部分拆除

而拆除的部分除了是該建築面對信義路的出口外

也是部分社團的小型辦公室

因此還有一個條件是將新建的司令台做為綜合大樓,附風雨操場及地下社團辦公室

 

二號出口在設計上與大安站「標準」形式的三、六號出口不同

與師大附中中興堂有做部分的「融合」

去除圓滑的背部,改成較為長方體的建築形式

不過此舉也有可能是為了配合後方的通風井

至於對師大附中校內所開的通道

只在上學日的上學及放學時段開放

其他時段均是鐵門深鎖

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04▲大安站二號出口

 

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05▲二號出口師大附中校內門開啟時

 

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06▲師大附中中興堂信義路大門原貌(GOOGLE街景連結

 

三號出口位在一號出口對面,與復興南路上的六號出口為同一設計

背板為圓拱狀,側面則是一條一條的鋼梁

值得一提的是大安站信義線穿堂深度直逼象山站

也是相當深的一座車站

但出口三卻未採用與象山站相同的波浪電扶梯

而是從一樓直接侵入地下室

從旁邊的樓梯可以明顯的看出高度差

出口六則是用轉接平台解決高度上的問題

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07▲大安站三號出口

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08▲三號出口樓梯與電扶梯高度差相當大

 

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09▲三號出口下方。樓梯與電扶梯間還加裝隔板

 

 

 

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10▲三號出口在穿堂層位置稍為中間一點,下來後需再往側邊走一段才可過剪票口

 

 

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11▲大安站六號出口

 

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12▲六號出口轉接平台  

 

出口四為原木柵線(文湖線)通車後信義線通車前的唯一出口

在外觀上除了將原本棕色的代表線條改為上棕下紅的轉乘站線條外

並沒有明顯更動

值得一提的則是出口四主站體後方新開的出口五

從復興南路進去後僅能抵達信義線穿堂層

若要搭乘文湖線的話,建議還是從出口四進入

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13▲文湖線站體與四號出口。五號出口位於後方

 

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14▲文湖線軌道下方鋪設磁磚,在一片柏油海中看起來有些詭異

 

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15▲位於四號出口後方的五號出口

 

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16▲五號出口僅有樓梯,轉彎後還是一階又一接的樓梯

 

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17▲自信義線穿堂層拍攝五號出口。旁邊的盆栽也在為攀爬的乘客加油打氣  

 

在之前營運的文湖線與板南線的兩個交會站忠孝復興及南港展覽館

忠孝復興站的文湖線與板南線擁有共構的大樓

因此在大樓內施作自三樓木柵線(文湖線)月台直通地下一樓的轉乘電扶梯

到後來的南港展覽館站,文湖線與板南線站體則隔著一條忠孝東路

所以在轉乘上必須先通過忠孝東路的地下道才能抵達

 

本次通車營運的信義線大安站,在站體上雖然與原先的文湖線站體有共構

但卻因共構大樓空間不足

無法再採用與忠孝復興站相同的直達轉乘電扶梯

而以三段前後相當接近的電扶梯取代

最上段在原先木柵線(文湖線)通車時一併營運

配有兩座電扶梯及一座樓梯,信義線通車後並未再擴建

中間段則是從地面層至M轉接層

一共配有四座電扶梯及一座樓梯,是最豪華的一段

最下段有兩種連接模式

靠近中段的部分是從轉接層直達信義線月台

配有兩座電扶梯,無樓梯

較遠離的則是到信義線穿堂,配有一座電扶梯及一座樓梯

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18▲文湖線出口電扶梯,同時也是轉乘電扶梯

 

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19▲文湖線穿堂層

 

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20▲右方為至信義線電扶梯。文湖線與信義線的風格截然不同

 

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21▲一樓文湖線大廳層至M轉接層電扶梯

 

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22▲要先爬過長長的斜坡才能到M轉接層往上之電梯

 

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23▲M轉接層往下之電扶梯。右邊那座可直達月台

 

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24▲信義線穿堂層至M轉接層之電梯與電扶梯

 

大安站雖然貴為轉乘站

原先木柵線(文湖線)月台在一期路網就並未因其為轉乘站而設計的較寬敞

地下新建的信義線月台也顯得相當狹小

寬度上大概是比二期路網非轉乘站的標準寬度寬一點而已

也因此尖峰時月台最東端靠近轉乘電扶梯的地方經常人滿為患

尚須拉起管制線以防自文湖線下來的乘客全部擠在一起

 

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25▲月台層的轉乘指標看起來頗富質感

 

 

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26▲尖峰時段大安站月台人滿為患

 

 

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27▲信義線月台靠轉乘電扶梯側都有拉起管制線

 

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28▲大安站車站剖面圖

 

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29▲信義線大安站軌道側牆    

 

 

 R9 大安森林公園站 

 

大安森林公園站位在大安森林公園旁

大安森林公園在日治時期即規畫為七號公園

國民政府來台後,為了安置軍民

將此地「暫時」作為眷村

此一「暫時」就延續了40多年,直到1992年才開始改建為森林公園

為了配合這個全台北最大的「都市之肺」

大安森林公園站在設計時即加入了許多巧思

號稱為全台北最美的捷運車站

至於在「全球最美地鐵站」能不能和高雄的美麗島站及中央公園站一較高下

可能要等到未來排名的出爐

 

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30▲大安森林公園站內有一幅關於大安森林公園的歷史圖

 

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31▲大安森林公園站日景

 

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32▲大安森林公園站夜景

 

一號及六號出口位在信義路北側非大安森林公園的部分

出口一為獨立出口,在設計上與大安站相仿

出口六則與豪宅共構,站名牌也相當特別

在其他車站中,文字都是緊「黏」在版子上

但六號出口的英文卻懸吊下來

就連旁邊的電梯也是用圓柱體包圍

看起來就像是叢林的一部份

 

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33▲大安森林公園站一號出口

 

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34▲大安森林公園站六號出口

 

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35▲六號出口下方的轉接平台

 

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36▲六號出口到大廳層有迷樣的岔路,要小心別走錯

 

二號到五號出口皆位在信義路南側的大安森林公園內

而出口二及出口五彼此是一組對稱的關係

在設計上大致與出口一相同

不同之處是背面的圓拱改採玻璃材質

出口處還向外延伸出大片天花板

在下雨天時顯得相對友善

 

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37▲滿街的Ubike早已融入台北人的生活,二號出口外腳踏車與Ubike停車場

 

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38▲大安森林公園站二號出口。右方樓梯可至下凹式庭園

 

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39▲大安森林公園站五號出口

 

同樣位在大安森林公園內的三號及四號出口

在出口命名上捨棄北捷傳統的地標或路名表示法

而直接名為「東側光塔」、「西側光塔」

筆者原先看到此名稱時

以為這兩座出口在夜晚會像高捷美麗島站一般,射出雷射光在空中交會

但這兩座光塔的「光」,是面對信義路的玻璃在夜晚時顯現出不同顏色的光

大概也是受到美麗島站的雷射光在都市光害下無法完美展現的教訓吧

 

在內部配置上

這兩座兄弟光塔其實僅設計為連通地下一樓大廳層及M層下凹式庭院

並沒有想將它作為一樓地面及大廳層的連絡空間

所以從地面看出口三,僅會看到迴旋梯

而出口四的部分則只有電梯而已

 

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40▲三、四號出口與原有的大安森林公園停車場

 

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41▲四號出口日景

 

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42▲四號出口夜景

 

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43▲四號出口夜景

 

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44▲四號出口地面層僅有電梯

 

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45▲三、四號出口間的小廣場

 

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46▲四號出口的樓梯,僅能自大廳層至下凹式庭園

 

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47▲大廳層出口四後方

 

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48▲出口三自庭園層至地面層的樓梯

 

整個大安森林公園站最大的賣點就屬其精心設計的下凹式庭園

除了以各種綠意盎然的植苗與大安森林公園完美結合

與大廳同層的戶外廣場還設計有水幕秀,每半小時會展出約15分鐘

前後不同的水舞演出與地面上慵懶的青蛙

想必到炎炎夏日中能帶給乘客一股涼意

 

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49▲下凹式庭園全景

 

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50▲下凹式庭園的樓梯

 

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51▲大廳層戶外公共藝術

 

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52▲大廳層戶外優游的青蛙

 

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53▲大廳層戶外廣場向上眺望

 

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54▲水舞秀一景

 

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55▲這隻青蛙像指揮一般,指揮著水舞秀的進行

 

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56▲水舞秀一景

 

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57▲水舞秀一景

 

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58▲水像是從青蛙的嘴巴吐出來般(才不像咧)

 

除了戶外的下凹式庭園是大安森林公園站的賣點外

室內的空間也是許多不愛曬太陽的人的首選

只可惜本站採玻璃帷幕設計

到夏天時曝曬到陽光可能造成嚴重的「溫室效應」,使室內比戶外炎熱

北捷則表示屆時將會開起遮陽罩,以防室內溫度過高

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59▲大廳層室內廣場與一旁的三號出口樓梯

 

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60▲室內廣場全景

 

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61▲室內廣場也是許多人愛待的地方

 

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62▲二號出口上方下凹式庭園層的空間 

 

自去年11月底通車至今

 

大安森林公園站都是標準的假日型車站

對此,除了車站大廳兩端有傳統式的匝門外

隔起付費區與非付費區的圍牆上還有開口及悠遊卡感應器

以防假日突然湧現的人潮無法負荷

 

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63▲穿堂層的不定時剪票口

 

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64▲穿堂一景

 

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65▲大安森林公園站公共藝術「森林運轉」

 

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66▲站內電梯有點像是膠囊般的圓柱(瘋狂手震...)

 

 

 R10/O14 東門站

 

東門站位在金山南路至永康街之間的信義路

雖算是本次信義線通車的新車站之一

但早在2012年中和新蘆線全線貫通時就已啟用

本站也在送舊迎新-捷運東門站中有進行介紹

因此本文後續段落將著重於信義線通車後的各項指標變更

 

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67▲中和新蘆線月台側新增「上車前請確認列車目的地」指示

 

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68▲電扶梯旁貼滿轉乘指標

 

信義線通車後

北捷紊亂的路線名稱對外地人來說已經成為一個非常大的困擾

因考量到與新店線直通之松山線尚未通車

所以現階段綠色的新店線(古亭-新店)仍是與紅色的淡水線(淡水-中正紀念堂)直通運轉

列車營運模式為「淡水-新店」

先前信義線尚未通車時還有區間車「北投-台電大樓」

在信義線通車後將其變更為「北投-象山」

形成同為紅線的淡水線及信義線無法全程直達的諷刺事實

 

更糟糕的是

雖中正紀念堂至象山間的轉乘站都有標上「信義線」

但在兩種營運模式共線路段北投至中正紀念堂間

所有與其他路線的轉乘站都僅見「淡水線」的標誌

使淡水線在此路段可概括代表所有營運模式

但到了新通車的地方「信義線」標示卻又跳出來

不僅外地人看了霧煞煞

連本地人有時也措手不及

北捷在此部分確實需要好好檢討

 

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69▲「信義線」名稱目前僅可在東門及大安站見到

 

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70▲月台門上方貼有大型列車方向指標,請大家不要搭錯車了

 

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71▲東門站兩側月台列車方向相反,一側進入螢幕,另一側則跑出螢幕

 

 

 古亭站 

 

古亭站是在一期路網時就已通車的車站

本次信義線通車路段也未及古亭

但信義線通車後紊亂的營運模式卻也波及古亭

原因在於原「北投-台電大樓」改為「北投-象山」後

中正紀念堂至台電大樓間的班距僅剩尖六離八

變相將原先中和新蘆線直通時的宣傳「班距加密」給打了一巴掌

因為到台北車站不僅回到以前尚未直通時的班距

還要轉乘,等於是比以往更麻煩

因此北捷便將小南門線列車「西門-中正紀念堂」直接延長為「西門-台電大樓」

在古亭站內

名稱仍然跟其他紅線其他路段有共線時一樣同稱為「淡水線」

但可笑的是古亭實際上已屬新店線範圍

既然信義線有獨立名稱

北捷為何又不敢將站內指標標示為「新店線」呢

 

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72▲古亭站路段為「新店線」而非「淡水線」。「小南門線」在此被神隱

 

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73▲月台上方也貼有大型列車方向指標,兩側列車方向均往螢幕內

 

在信義線通車後,古亭站月台運用仍和以往相同

上層第一月台往淡水、台北車站,再加上新的西門

第二月台繼續往迴龍、蘆洲

下層第三月台往新店,第四月台往南勢角

 

在信義線通車後

對於雙和要往淡水線的旅客

可搭乘「淡水-新店」或「西門-台電大樓」再轉「北投-象山」

 

如果搭乘「西門-台電大樓」到中正紀念堂後沒有及時趕上對面「北投-象山」

則需要在等候下一班「淡水-新店」列車

也因此目前仍有許多旅可寧可放棄「西門-台電大樓」而搭乘「淡水-新店」

使古亭站的月台比信義線通車前更為擁擠

 

 

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74▲第一月台的列車方向指標,一紅一綠

 

 

 中正紀念堂站 

 

中正紀念堂站不僅是一期路網就已通車的早期車站

也是本次信義線通車的第一座車站

在月台運用上顯得非常複雜

上層第一月台與以往相同,仍是往淡水、台北車站

第二月台往西門

但下層則是外地乘客的頭痛之處

第三月台往象山、新店

第四月台往台電大樓

也就是說,若要到古亭、台電大樓兩站

兩個月台都可乘車,但不是每台車都可以搭

更何況往綠線的新店是在紅色的第三月台搭乘,而非綠色的第四月台

也使許多民眾對北捷的路線色彩感到不信任

 

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75▲第一月台列車往淡水、北投

 

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76▲第二月台列車往西門

 

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77▲第三月台列車往象山、新店

 

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78▲第四月台列車往古亭

 

在目前站的上層月台

為了使搭乘「西門-台電大樓」的乘客可以順利的轉到「北投-象山」上

通常「西門-台電大樓」會先進站後,「北投-象山」再進站

當兩列車都在站內時,就可以看到許多乘客在「百米賽跑」

若是沒有順利搭到對面月台的車的話

就需要再多等一段時間了

 

 

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79▲中正紀念堂站路線指標,「信義線」被神隱

 

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80▲中正紀念堂站上層月台景。通常往西門的列車會比往北投列車早進站

 

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81▲乘客慌亂的百米賽跑中

 

 

 西門站 

 

西門站也是一期路網就通車的路線

小南門線目前以西門為營運端點

然而因小南門線的橫渡線位於小南門站東邊(中正紀念堂站方向)

若是班距過密,可能造車列車來不及離開閉塞區間而對撞

因此西門站改採尖峰時段上層第二月台及下層第四月台輪替使用的模式

為使旅客可以在正確的月台候車避免浪費時間

因此在穿堂層、月台旁及電梯內均加裝螢幕

同時列車也會在進站前廣播對側月台車輛方向

 

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82▲西門站路線指標與一旁的小南門線列車停靠月台顯示器

 

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83▲月台上的小南門線列車停靠月台顯示器

 

 

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84▲電梯內一樣有小南門線列車停靠月台顯示器

  

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85▲板南線及小南門線列車進西門站前均會廣播對側月台列車方向

 

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86▲小南門線列車進西門站前月台轉車指示

 

 

行文至此

捷運信義線的部分已大致告一段落

接下來還會繼續有關地面上信義路公車的文章

信義線營運至今的種種問題已明顯暴露出「南北大動脈」不分開營運的劣處

期望年底松山線通車時

北捷能夠讓各路線回歸其色彩運轉

也正視路線名稱的問題

筆者則是比較傾向於延伸線續採原線命名的模式

如紅線以最初通車的「淡水線」做為全線名稱

綠線則用「新店線」

不要再像先前木柵線延伸至內湖後,名稱突然冒出一個莫名其妙的「文山」

畢竟文山區是有涵蓋到景美的

 

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87▲信義線列車直達淡水,過年期間限定版

 

延伸閱讀:台北捷運信義線 象山-信義安和

     走過信義路 捷運通車後公車的新樂章

 

 

 

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